导读：航空公司成立联盟带来的发展红利，越来越被同属于交通出行领域的汽车行业所借鉴：“合纵连横”层见迭出，“抱团取暖”数见不鲜。尤其是在汽车行业发展从传统机械工业向智能网联时代变革之际，“升班马”之战也促使车企从单打独斗走向开放融合，纷纷通过跨界融合、战略联盟、股权结盟等方式共同布局未来发展。
竹外桃花三两枝，春江水暖鸭先知。蒌蒿满地芦芽短，正是河豚欲上时。
因为公司竞争中，企业需要在最新技术趋势中保持领先地位，传统汽车产业的并购，正在被一系列目不暇接的生态系统、联盟和协作所代替。
许多新组合涉及到汽车业外的新晋选手，例如：硅谷的初创公司或半导体公司。它们带来了新技术和做生意的新方式，让车企加快自动驾驶、电气化和移动服务的开发时间，并分摊涉及的巨大成本。
初创公司和其他汽车行业外的公司“认识到了使这项技术面向市场需要花费的代价和困难” ，法维翰咨询公司高级分析师萨姆·阿布萨米德表示，“同时，传统车企开始意识到其在软件、电子架构、机械学习等领域的技术匮乏。”
未能建立或加入诸如此类联盟的汽车制造商或是大供应商有掉队的风险，也可能更糟糕。波士顿咨询公司（BCG）的高级合伙人兼董事总经理安德里亚斯·詹茨奇认为：“抢占先机是聪明之选，因为最终的赢家数量有限，现在是组建联盟的关键时刻。”
智能网联汽车时代，独乐乐还是众乐乐？
2017年11月，宝马、戴姆勒、福特、大众等汽车行业巨头联合成立了合资公司Ionity，合资公司旨在开发、建设第一个大功率的充电（HPC）网络，为整个欧洲的所有电动汽车提供全面支持，同时还鼓励其他汽车制造商及区域合作伙伴共同参与进来，共同丰富这一覆盖欧洲的充电网络。
2018年3月，包括丰田、日产、本田等在内的11家公司联合成立了日本H2 Mobility公司，支持日本加氢站的战略性部署，最终目标是增加日本燃料电池车辆的数量，从而可持续地建设加氢站业务。
无独有偶，今年11月，长城汽车入股德国加氢站运营商H2 MOBILITY，其股东则包括戴姆勒、林德、OMV、壳牌和道达尔、液化空气集团等。H2 MOBILITY同样致力于在德国建立全国性的加氢站基础设施，支持未来燃料电池汽车的发展。
除了通过入股成立合资公司，更多的则是通过组建更为灵活的协作联盟。
宝马与英特尔、麦格纳、菲亚特-克莱斯勒、大陆、德尔福和百度创建无人驾驶联盟；戴姆勒和宝马整合双方旗下的共享出行品牌DriveNow和Car2Go，形成合力与优步竞争；芯片制造商英伟达与沃尔沃、大陆和维宁尔合作研究无人驾驶；本田在通用无人驾驶汽车科鲁兹自动化部门上斥资27.5亿美元……
其实智能网联汽车时代，巨头们的选择是唯一的，“众乐乐”带来的优势明显，单打独斗不仅需要承担高昂的开发成本，也会输给时间。
正如德勤合伙人托马斯席勒所言：“由于成本大，无人驾驶的复杂性以及传统动力向电气化的转变，多方合作不可避免。如果考虑在现有市场条件下一个汽车制造商独立开发一辆完整的5级自动驾驶汽车，或需要花费100亿美元，并且考虑到除成本外，他们还需要开发高效的内燃机，那么建立这些联盟就变得非常有动力了。”
联盟扩张碰撞出更多火花
尽管新的竞争者正在通过联盟进入汽车行业，但是传统汽车制造商并未完全回避彼此间的合作，甚至在既有联盟的基础上扩大合作范畴。
自2010年以来，戴姆勒和雷诺-日产-三菱联盟就一直在动力系统、厢式车、皮卡和城市车上进行合作。尽管最近没有宣布任何重大项目，但是即将离任的戴姆勒首席执行官蔡澈在今年巴黎车展上表示，仍有许多公司可以共同探索合作的可能性。
标致雪铁龙集团与通用汽车欧洲分部从2012年开始的工程合作催生出了新式厢式货车和SUV，为标致雪铁龙2017年全面收购通用汽车的欧宝、沃克斯豪尔品牌铺平了道路。
福特和大众汽车集团今年宣布会联合开发一系列厢式车和卡车产品，但是福特近期也表示双方在探讨共同投资自动驾驶的可能性。
对于规模较小的汽车制造商而言，与规模较大的竞争者合作可能是抓住一棵“救命稻草”。2107年，马自达和丰田结成了商业和资本联盟，“旨在为未来移动出行创造新价值，”包括电气化和互联化的项目。丰田拥有实力稍弱的马自达5%的股份。
值得注意的是，丰田与马自达签订业务与资本合作协议显示，双方将在美国设立整车合资公司，研发生产纯电动汽车，并将在电动车共享技术、车载互联技术，以及先进安全技术等领域开展合作，为未来移动出行创造新价值。
阿布萨米德认为“规模较小的车企今后的日子不好过了。”他表示马自达可以利用丰田的巨大规模，但同时，马自达作为专注设计和运动的品牌也可以贡献自己的一些DNA。丰田汽车董事长丰田章男将这种合作关系描述为：“实现了我们永远不让汽车成为日用品的愿望。”
正是这种恐惧，催生了许多新联盟。“随着行业从个人拥有汽车，向出行成为一种服务转变，企业将更难做到与众不同。”阿布补充道：“今天如果你拥有一辆车，这表达了你是谁，但是如果你只是按需用车，把他看作一种服务，那么拥有车对你来说就不重要了。这会令很多公司很难在市场上争取一席之地。”
“我们将会看到更少的公司提供更多的服务。”商品化是众多车企所能描绘出的“最可怕的景象。”
中国车企的跨界联盟
去年12月1日，一汽、东风、长安签署战略合作框架协议（T3），三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位合作，这标志着中国汽车行业的“国家队”首次以联盟的姿态，推动中国汽车工业实力的提升。
更为明显的是更多车企与互联网科技公司的抱团合作。11月5日，北京新能源与华为签署了深化战略合作框架协议，将利用华为在ICT（信息和通信技术）领域的优势，助力北汽新能源打造下一代智能网联电动汽车。
10月23日，一汽集团控股子公司一汽轿车发布公告称，将与百度在语音、语义、图像、AR导航等车载产品领域开展基于量产的深度研究合作，并建立智能网联联合实验室。
吉利汽车在这方面更为激进，一是与中国电信签署战略合作框架协议，双方将在企业信息化建设、车家互联网、云计算和大数据、5G和V2X、边缘计算、国际业务合作等领域合作；二是与京东建立战略合作伙伴关系，旨在智能互联、车载电商、信息服务等方面展开战略合作。
往前追溯，阿里已和上汽集团结成深度合作伙伴，阿里旗下的斑马系统已搭载到量产车型上。腾讯也和长安、宝马、广汽等车企合作，探索数字服务和技术方面的合作。
长城汽车、福特汽车等主机厂则加入了百度的自动驾驶平台——“阿波罗”。
联盟合作热潮之下，也要多一些冷静思考
与传统的汽车并购不同，目前车企的“合纵连横”仍然处于还没有经过验证的商业模式阶段，例如基于自动驾驶的生态系统。麦肯锡高级合伙人安德烈亚斯•奇斯纳称“这就是我们为什么看到很多不同形式的伙伴关系。企业正努力在某些方面对冲风险并且积累经验。”
正如福特汽车CEO韩凯特称，与大众的萌芽合作是一场“微妙的舞蹈”。他指出，虽然关于厢式车合作的讨论进展顺利，但他希望在讨论电动汽车或合并南美业务时保持谨慎。韩凯特表示，“我们仍在一些领域展开竞争。”
一方面，汽车制造商正在学习硅谷的合作模式。“更快失败”的文化可能会让这些习惯花费数年开发测试上线新产品的车企感到不舒服，但这是消费电子等行业的行业准则，产品周期可以用数月来衡量。詹茨奇称“这些新晋选手仍处在风投模式，这意味着对于成功没有任何保障——这只是这种商业模式的属性。”
这也意味着如果某项技术或商业模式没有成功，企业可以灵活退出。詹茨奇指出，联盟和生态系统驾驭新技术或商业模式的尝试更像是临时约会，而非永久联姻。
合作，是明智之举，但不能想当然地认为未来十年这种合作关系肯定能成功。汽车制造商需要保持灵活性，如果发现赌注押错了，就迅速改变策略——转向下一个策略。
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