自2004年进入中国市场，这已是日产天籁熬过的第15个年初。而经过共同的自吸平顺性、贴合人体的座椅研制及精雕细镂的NVH，让更多的人体会到驾车的舒适感。毫不夸大的说，新车依仗前期的产品实力及定调乃至优胜于其时的雅阁、凯美瑞。
不过，凡事都考究个轮回。继2018年12月第七代天籁上市之后，并没有像十代雅阁、八代凯美瑞等车型相同完成月销破万而一步登天。反之，曾两度下探至月销4000台左右的销量，在日系阵型中已有掉队之意。
当然，日产为了一改疲态直接做出优惠2万的退让，直至8月份数据天籁总算斩获了10084台的喜报。怎么说？尽管比马自达多了几分人情味，但打不过就降价相同有失“日系三剑客”的身份。
单纯的从产品力视点讲，全新一代天籁遵从V-motion2.0规划理念，从最初的商务休闲直接衍变成年青运动，投合了干流审美。而一改据守多年的自吸理念，搭载附有黑科技之称的2.0T VC-TURBO发动机（最大252马力，6.5秒破百），成了B级车型中最受注目的卖点。
从感官可知的数据来看，新车的体现的确强。但也正由于全面的改造，诱发了许多顾客敬而远之。
纵观前几代车型，专心于舒适感的天籁(参数|图片)历来都是给人营建一种正经大气的气氛，而宜商宜家的实质早已家喻户晓。不过，跟着向年青化、运动化的趋势改变，俨然十代雅阁、八代凯美瑞成为局中最大的受益者。
此刻，全新一代天籁向干流挨近并没有什么过错，但风格直接从商务化向运动化跳转好像并不能让顾客一时间全然承受。这将是新车最大的受挫点，想从年青化的方向寻求突破口，但无法深陷于传统B级车市场的同质化趋势里又难以自拔。
说句真实话，假使将定位B级+的西玛(参数|图片)塑造成现在天籁的运动风，而全新一代天籁则持续向商务休闲挨近，这样不仅能盘活行将停产的西玛，并且天籁“大沙发”的崇奉也得以传承。
眼下，涡轮增压化的年代迫使日系车进行退让。而据守自吸这么多年的天籁从V6之绝唱到2.0T VC-TURBO发动机，也算是做出了很大的退让。
个人供认，8:1和14:1的可变压缩比，高达39%的热效率以及6.5秒破百的功能，让全新天籁具有近乎完美的动力体会。但比较同为高配的雅阁、凯美瑞，混动体系所带来的和婉性及经济性好像更能和蔼可亲。曾有媒体对天籁点评，要做到百公里几秒的加快并不是件难事，也正是由于百公里加快变得不那么困难了，所以这事也就真的不能算高档了。
再者参阅，凯美瑞的2.0L自吸和雅阁的1.5T最大马力分别为178马力和177马力，而天籁的2.0L自吸仅有159马力，技能老旧且不说，账目数据现已落了劣势！
有人说，全新一代天籁遇冷也颇受日产负面的影响，例如经典的CVT变速箱，一个月内有数百起投诉案子，包含了漏油、颤动、抑扬等常见问题。在个人看来，质量投诉历来在每款车型上都会发作，但面临大批量的召回计划日产却挑选区别对待的确寒了不少人的心（最初的制动总泵危险，到现在主动紧急制动(AEB)体系存在毛病，再次演出区别对待）。
整体来说，全新一代天籁所具有的微弱产品力毋庸置疑。但面临雅阁、凯美瑞对年青化及实用化的提前布局，此刻的新车转型好像有点生不逢时。风格大改也好，动力改变也罢，前两者对产品的设定现已掠夺了一大批持币观望者。且不能说新款天籁是失利品，但紧靠降价来保持销量又能游玩多久呢？
