文：恒大研究院 任泽平 连一席 郭双桃
导读
新动力轿车是战略性新式职业之一。习总书记指出，开展新动力轿车是我国从轿车大国迈向轿车强国的必经之路。以2009年“十城千辆”新动力轿车推行应用演示工程为起点，我国新动力轿车产业经过近十年的开展，获得了令人瞩目的成果，2018年销量打破百万辆、占全球商场比例超越50%。当时我国新动力轿车产业方针、技能、商场有何开展趋势？在补助退坡、外资进入的布景下，职业面对怎样的应战？远景怎么？
摘要
我国新动力轿车产业已从导入期迈入生长时刻，保有量浸透率不到2%，未来开展空间巨大。自2001年我国正式发动“863”方案电动轿车严峻专项至今，职业阅历了战略规划期（2001-2008年）、导入期（2009-2015年）、生长时刻（2016年至今）三个开展阶段。2010年我国新动力轿车销量仅8159辆，2018年销量到达125.6万辆，九年内复合增速到达87.5%。2018年全球新动力乘用车共出售200.1万辆，其间我国商场占105.3万辆，超越其他国家总和。从浸透率来看，2018年我国新动力轿车销量到达125.6万辆，约占悉数轿车销量的4.5%；截止到2019年6月我国新动力轿车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量到达2.5亿辆，新动力轿车保有量浸透率不到1.4%，生长空间宽广。
从方针端看，作为我国战略性新式产业之一，政府高度注重新动力轿车产业开展，先后出台了全方位的鼓舞方针，从研制环节的基金补助、出产环节的双积分，到消费环节的财政补助、税收减免、再到运用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，简直覆盖了新动力轿车整个生命周期。现在职业方针首要包括三方面导向：1）补助加速退坡，2020年后完全退出，补置办转向补运营与根底设备。2）行进能耗要求，以双积分方针为中心构建职业开展长效机制。3）铺开外资股比束缚，扩展整车与动力电池职业对外开放，鼓舞高质量竞赛。
从需求端看，我国新动力轿车职业具有五方面特征：1）分场景：乘用车为主、商用车为辅。2019年上半年乘用车销量占比超越九成。2）分技能：纯电动为主、插电混动为辅。2019上半年纯电动轿车销量占比近多半。3）分区域：乘用车销量首要会集在一二线、限牌城市，正逐步往二三线、非限牌城市浸透。2019上半年我国非限牌区域新动力乘用车销量占比52.1%，自2017年起接连两年多超越限牌区域销量。4）分等级：A00级车占比下降，A级车占比上升。2019上半年A级车市占率达52.7%，已代替A00成为EV乘用车商场主力。5）分终端：私家顾客已成我国新动力轿车范畴购买主力。2018年我国私家范畴新动力轿车出售55.5万辆，占比53.9%，接连两年占比过半。
从供应端看，新动力乘用车出产企业依照布景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。1）造车新势力：现在造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、抱负等少量几家企业完成量产交给，不过销量都均未超越2万辆。2）外资品牌：受此前股比束缚与补贴影响，外资新动力车企发力较晚，当时首要以合资方式进入本乡商场，如群众与江淮、宝马与长城、奔跑与比亚迪等。3）传统自主品牌：现在国内新动力乘用车商场仍是传统车企主导。依据中机中心合格证数据核算，2019H1国内新动力乘用车商场销量前十名皆为传统轿车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉祥、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。
从技能端看，近年来我国新动力轿车技能水平获得较大行进。1）整车：续航路程添加、电耗下降。2017年第1批推行目录纯电动乘用车型均匀续航路程仅202.0km，到2019年第7批推行目录时添加到361.9km，两年半时刻续航路程行进71%。2）电池：能量密度行进，处于全球榜首阵营。纯电动乘用车配套动力电池体系能量密度均匀值从2017年第1批工信部推行目录的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比行进50.5%。3）电机：根本完成国产代替。2018年我国驱动电机自主配套比例到达95%以上，新动力公交、纯电动货车、纯电动物流车等范畴悉数完成国产化。4）电控：部分中心零部件获得国产打破，但对外依存度仍高。新动力轿车电控体系中整车操控器和电池办理体系（BMS）相对老练，电机操控器相对落后，中心零部件IGBT 90%以上仍依靠进口。5）智能网联：获得必定开展，但部分范畴技能较为单薄。毫米波雷达、激光雷达、数据渠道核算芯片等范畴仍依靠国外芯片。
从根底设备端看，我国充电桩保有量从2014年的3.3万个快速添加到2018年的77.7万个，4年复合添加率220%，对应车桩比从2014年的6.7：1下降到2018年末的3.4:1。但现在职业仍存在充电桩布局不合理、供需错配、充电桩不互通同享、全体运用率偏低、泊车难充电时刻长等问题。
后补助与后合资年代，咱们以为职业正面对降本钱与行进自主品牌竞赛力两大火急应战。部分本钱操控较好、把握中心技能的整车企业，将把握主动权、进一步扩展抢先优势。整车企业降本钱首要有四条途径：1）商务降本钱：产业链上下流分摊降本压力，尤其是电池厂和中心零部件厂；2）技能降本钱：集成化驱动体系和模块化部分零部件；3）结构降本钱：整车朝轻量化方向开展、削减部分规划、部分资料低本钱代替，或运用标准化产品；4）规划化降本钱：经过整合产线、扩产产能、批量收购等规划效应摊薄本钱。本乡企业行进竞赛力首要有三种途径：1）降本钱行进经济性，完成不同价位竞赛；2）智能化、网联化赋能，扩展差异化优势，加速对燃油车的代替；3）扩展主场作战优势，行进服务体会。运用更了解顾客偏好、产业链布局更完善、售后服务呼应更快等主场作战优势，行进满意度。
危险提示：方针支撑不达预期、产业链本钱降幅不达预期、数据核算口径不平等。
目录
1 我国新动力轿车产业由导入期迈向生长时刻，产销规划全球榜首
2 方针端：双积分接力补助构建长效机制，扩展对外开放鼓舞高质量竞赛
2.1 补助加速退坡，补置办转向补运营与根底设备
2.2 以双积分方针为中心构建新动力轿车开展长效机制
2.3 铺开外资股比束缚，扩展对外开放、鼓舞国际竞赛
3 需求端：纯电动乘用车成为干流，大型化高端化趋势闪现
3.1 分场景：乘用车销量占比超越九成
3.2 分技能：纯电动车型销量占比近多半
3.3 分区域：销量会集于一二线与限牌城市，逐步往二三线与非限牌城市浸透
3.4 分等级：新动力乘用车出现大型化、高端化趋势
3.5 分终端：私家消费占比行进
4 供应端：乘用车商场构成三大阵营，外资车企开端发力
5 技能端：三电技能水平快速行进
5.1 整车：续航路程行进显着，百公里电耗下降显着
5.2 电池：技能水平继续行进、处于全球榜首阵营
5.3 电机：根本完成国产代替，三合一是未来开展趋势
5.4 电控：中心器材IGBT已完成国产打破，但对外依存度仍高
5.5 智能网联：已获得部分隔展、中心技能尚不老练
6 根底设备端：充电桩保有量快速行进，充电难问题有所改进
7 应战与展望
7.1 后补助年代，产业链降本钱是燃眉之急
7.2 后合资年代，自主品牌急需行进本身竞赛力
正文
1 我国新动力轿车产业从导入期迈向生长时刻，产销规划全球榜首
我国新动力轿车产业经过近20年的开展，产销规划打破100万辆、跃居全球榜首。自2001年我国正式发动“863”方案电动轿车严峻专项至今，职业阅历了战略规划期（2001-2008年）、导入期（2009-2015年）、生长时刻（2016年至今）三个开展阶段。2010年我国新动力轿车销量仅8159辆，2015年新动力轿车销量到达33.1万辆、浸透率初次超越1%，2018年销量打破100万、到达125.6万辆，九年内复合增速到达87.5%。从全球新动力乘用车商场来看，我国已接连四年占有全球榜首。据EV Sales核算，2018年全球新动力乘用车共出售200.1万辆，其间我国商场占105.3万辆，超越其他国家总和，全球销量前十大厂商中本乡品牌共五席，算计占有全球31.7%的商场比例。
我国新动力轿车产业已从导入期迈入生长时刻，未来开展空间巨大。2015年后，因为销量基数变大与补助退坡等原因，我国新动力轿车产销增速有所放缓，但仍处于快车道。据中汽协数据，2019上半年国内新动力轿车出售61.7万辆，同比添加49.6%，其间乘用车56.3万辆，同比添加57.7%。从浸透率来看，2018年我国新动力轿车销量到达125.6万辆，约占悉数轿车销量的4.5%；截止到2019年6月我国新动力轿车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量到达2.5亿辆，新动力轿车保有量浸透率不到1.4%，生长空间宽广。
2 方针端：双积分接力补助构建长效机制，扩展对外开放鼓舞高质量竞赛
2.1 补助加速退坡，补置办转向补运营与根底设备
财政补助自2017年开端显着退坡，2019年继续加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新动力轿车置办补助告诉文件，4次调整财政补助标准引导商场走向：1）退坡力度加大。以150≤R＜250km纯电动乘用车为例，比较2013年，路程补助标准2014、2015、2016、2017、2018、2019别离退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规则从2017起当地补助不得超越中心50%；2）鼓舞高能量密度、低电耗技能。以纯电动乘用车为例，2013-2016年财政补助只查核续航路程，2017、2018、2019年别离添加了单位载质量百公里电耗、电池体系能量密度、车辆带电量这三项目标，补助向高能量密度、低电耗新动力轿车歪斜。3）补助转向运营端和根底设备建造。2018年11月四部委印发了“关于《行进新动力轿车充电保证才能行动方案》的告诉”，要求引导当地财政补助从补置办转向补运营，逐步将当地财政置办补助转向支撑充电根底设备建造等环节。
2 以双积分方针为中心构建新动力轿车开展长效机制
比较需求侧的财政补助而言，双积分方针发力于供应端，既有节能油耗、新动力轿车积分占比的硬性束缚，又有积分买卖、转让的价格信号引导，将在后补助年代对促进职业开展发挥重要作用。
2017年9月工信部发布《乘用车企业均匀燃料消耗量与新动力轿车积分并行办理方法》，并于2018年4月开端实行传统燃油车均匀燃料消耗量（CAFC）积分和新动力轿车（NEV）积分并行办理方针。但是因为标准较为宽松，职业NEV正积分出现过剩、价格买卖价格偏低。乘联会数据闪现2018年NEV积分比例到达17%，远高于10%的目标值，国内榜首批买卖积分均价仅有300-500元/分，远低于中汽中心1000-1500元/分的辅导价格。2016年至2018年国内CAFC负积分从-124.47万分扩展到-295.13万分，企业实践油耗不降反升，有违双积分方针初衷。
2019年7月工信部发布《乘用车企业均匀燃料消耗量与新动力轿车积分并行办理方法》修正案（征求意见稿），首要体现出三点改变：1）传统燃油车油耗趋严，鼓舞开展低油耗车型。新《积分方法》将传统燃油车测验方法从NEDC调整为WLTC工况，中汽中心数据闪现其油耗将较NEDC工况恶化10%。燃料消耗量目标值核算公式调整，目标值较现行方法下降约10%；企业均匀燃料消耗量核算方法中2021-2023年新动力乘用车和油耗不大于3.2L/100km车型倍数变为2.0/1.8/1.6和1.4/1.3 /1.2，下调40%以上。这些行动让企业面对更大的油耗应战，促进企业行进节能技能水平或添加新动力轿车出产。2）NEV积分下调，比例要求行进。依据新《积分方法》，2021年至2023年新动力积分比例别离为14%、16%和18%，逐年上调2%。单车积分公式改变，平等技能条件下纯电动和燃料电池轿车积分折半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限别离调整为3.4、6和1.6分，较当时方法变化-32%、+20%和-20%。3）NEV积分答应结转，接连中小企业查核优惠。之前因为NEV积分无法结转，削弱了开展新动力轿车积极性。新《积分方法》答应19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，必定程度上添加NEV积分结转与买卖灵活性，助推传统车与新动力车同步开展。
新《积分方法》的出台意味着新动力轿车开展重回节能减排实质，国家大力开展新动力战略不变，但对能耗要求行进，鼓舞低油耗车型，插电混动车型等多技能路途开展。新方法将推高新动力积分价值百科，托底新动力轿车增速，为职业长时刻开展保驾护航。合理假定情况下，新NEV积分方针可行进2021、2022、2023年新动力乘用车产值70、75、80万辆左右。
2.3 铺开外资股比束缚，扩展对外开放、鼓舞国际竞赛
外资车企股比束缚铺开，将行进外资新动力车企在华建厂的积极性。2018年6月发改委、商务部联合发布《外商出资准入特别办理办法（负面清单）（2018年版）》指出，从2018年7月28日起撤销专用车、新动力轿车外资股比束缚。该方针极大影响了外资新动力车企在华建厂的积极性。以特斯拉为例，2018年7月，特斯拉掌门人马斯克亲赴我国，与上海临港签署纯电动车项目出资协议，年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂将落户临港。
国内动力电池商场也将从头迎来LG、三星等海外巨子。2019年6月工信部发布公告称，自2019年6月起废止《轿车动力蓄电池职业标准条件》（以下简称《标准条件》），榜首、第二、第三、第四批契合标准条件企业目录一起废止，动力电池范畴竞赛完全铺开。此前共57家电池企业入围四批契合《标准条件》的企业目录,包括宁德年代、沃特玛、天津力神、国轩高科等知名企业，但三星、LG、松下等日韩电池巨子一向未进入目录，搭载这些企业动力电池的新动力轿车也无法获得补助。而目录废止后，动力电池范畴将迎来愈加重烈的职业竞赛。
3 需求端：纯电动乘用车成为干流，大型化高端化趋势闪现
3.1 分场景：乘用车销量占比超越九成
据中汽协数据，2019H1我国新动力乘用车、商用车别离出售56.3、5.4万辆，各占有91.3%、8.7%的商场比例；与传统燃油车商场相同，乘用车是商场肯定的主角。从增速上看，自2016年起，新动力乘用车商场增速一向超越商用车，且优势不断扩展；2019H1我国新动力乘用车、商用车销量同比增速58.7%、-6.6%，商用车销量负添加。
2015年之后职业增速放缓，作为新动力轿车推行应用的首要阵地，新动力乘用车增速安稳，而新动力商用车销量继续下滑，首要有两个原因：1）2016年发布补助新政，新动力客车退坡力度更大，不只最高补助从50万下滑到30万，并且还添加了“单位载质量能量消耗量”和“累计行进路程超越3万公里”硬性要求，补助金额下降、获取难度加大，商用车企业热心大减；2）商用车是政府收购，根本是代替需求，总量比较固定，且受政府开支影响较大；另一方面，地铁、城轨、氢燃料公交等交通工具代替了部分商用车需求。
3.2 分技能：纯电动车型销量占比近多半
据中汽协数据，2019H1我国纯电动轿车（EV）、插电混动轿车（PHEV）别离出售49.1、12.6万辆，各占有79.6%、20.4%的商场比例；其间乘用车、商用车范畴EV别离占比78.2%、94.3%。
2012年3月，科技部发布《电动轿车科技开展“十二五”专项方案》正式建立“纯电驱动”技能转型战略，之后从未不坚定。获益方针歪斜，历年EV无论是销量仍是增速一向高于PHEV（2018年因为商场传言上海、深圳会撤销PHEV新动力车牌导致抢装是个破例），敏捷成为商场的干流车型。2019上半年PHEV乘用车销量同比添加37%，而PHEV商用车销量同比下滑25%，除因为整个新动力商用车、乘用车商场增速差异之外，还有两个原因：1）PHEV技能难度更大：PHEV结合了电动技能和燃油技能，难度更大。2）厂商短少动力：PHEV商用车补助远少于EV商用车。以2016年客车补助为例，EV客车补助上限50万元，PHEV客车上限25万，比较少了一半。
3.3 分区域：销量会集于一二线与限牌城市，逐步往二三线与非限牌城市浸透
当时新动力乘用车销量首要会集在一二线、限牌城市。2019上半年国内新动力乘用车销量前六名皆是限牌城市，从高到低依次是深圳、北京、广州、上海、杭州、天津，别离出售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6万辆，远高于其他城市。跨区域看，高度会集于东南部滨海省份。
从趋势来看，新动力轿车出售逐步往二三线、非限牌城市浸透。2019上半年我国非限牌区域新动力乘用车销量占比52.1%，自2017年起接连两年多超越限牌区域销量，已成为新动力轿车商场的主阵地。
3.4 分等级：新动力乘用车出现大型化、高端化趋势
我国新动力乘用车逐步往大型化、高端化方向转型。依据乘联会数据，2019H1共出售50.7万辆EV乘用车，其间A00、A型车别离出售13.7、26.7万辆，A型车市占率52.7%，已代替A00成为EV乘用车商场主力；2019H1共出售13.7万辆PHEV乘用车，其间A、B、C型车别离出售7.4、4.9、1.4万辆，A型车市占率54.0%，较2017年下降27.5个百分点。
EV乘用车往高端车型改变，首要受方针和商场两方面要素驱动：1）补助方针要求续航路程门槛行进。以100≤R＜150km纯电动乘用车为例，2017年财政补助2.0万/辆、2018年过渡期只要1.4万，过渡期后没有补助；2）商场端代步车销量下滑，蔚来ES8等大型车上市。A00车型首要是代步车，之前因本钱小、价格低、叠加同享轿车商场迸发，销量大增。后因为安全系数低、质量较差，销量下滑。2018年蔚来ES8等大型车上市，C型EV乘用车销量开端添加。
PHEV乘用车往高端车型改变也受方针和商场两要素驱动，不过驱动要素有所不同：1）双积分方针倒逼部分高端车企出产PHEV乘用车；2）明星车型出现，2018年上市的宝马530Le(参数|图片)和2019年上市的奥迪的A6Le 皆为C型车，获得商场喜爱，推进了PHEV商场C型乘用车销量。
3.5：分终端：私家消费占比行进
私家顾客已成我国新动力轿车范畴购买主力。2018年我国私家范畴新动力轿车出售55.5万辆，占比53.9%，接连两年占比过半。公共范畴新动力轿车出售47.5万辆，其间租借租借、企事业单位、城市公交占大头，算计占有39.4%的商场比例。
4 供应端：乘用车商场构成三大阵营，外资车企开端发力
新动力乘用车出产企业依照布景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。现在造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、抱负等少量几家企业完成量产交给，不过销量都均未超越2万辆。受此前股比束缚与补助影响，外资新动力车企发力较晚，当时首要以合资方式进入本乡商场，如群众与江淮、宝马与长城、奔跑与比亚迪等。
现在国内新动力乘用车商场仍是传统车企主导。依据中机中心合格证数据核算，2019H1国内新动力乘用车商场销量前十名皆为传统轿车品牌，排名从高到低依次是比亚迪、上汽、北汽、吉祥、长安、江淮、长城、奇瑞、广汽、华晨。2019H1新动力乘用车商场前三、前五、前十名市占率别离为48.1%、63.6%、87.2%，从趋势上看，前三名比例安稳，前五、前十名比例继续下降， 前十名商场比例比较2016年下降7.5个百分点。
据中机中心合格证数据发表，2019H1商用车商场前十名占有76.0%的商场比例，比较2016年上升4个百分点。新动力客车商场会集度一向在行进，首要是因为存量商场的龙头品牌效应，尤其是龙头宇通客车，比例从2017年的17.6%行进到2019H1的28.6%。此外，部分厂商的商场比例变化较大和区域的替换周期有关，如北汽福田，2017年商场比例5.9%、2018年商场比例2.0%、2019H1商场份10.7%。
5 技能端：三电技能水平快速行进
5.1 整车：续航路程行进显着，百公里电耗下降显着
近年来我国纯电动乘用车技能水平不断行进，尤其是续航才能和电耗水平行进显着。2017年第1批推行目录纯电动乘用车型均匀续航路程仅202.0km，到2019年第7批推行目录时，该数据暴涨到361.9km，两年半时刻续航路程行进71%，有用缓解了路程焦虑。此外，我国纯电动乘用车电耗水平也有很大行进，单位载质量百公里电耗不断下降，均匀值从第1批免征目录的12.7 Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg，节能效果显着。
5.2 电池：技能水平继续行进、处于全球榜首阵营
动力电池作为新动力轿车三大中心零部件之一，不只占有整车40%左右的本钱，且其功能直接决议了整车的安全性和续航路程，重要性显而易见。新动力轿车产业快速添加，直接催生了配套动力电池的技能行进。一方面动力电池正极资料从磷酸铁锂转向三元资料，另一方面由一般三元往高镍方向改变，两方面一起促进了动力电池体系能量密度的行进。
我国新动力轿车用动力电池技能水平不断行进。从工信部推行目录核算数据来看，新动力纯电动乘用车配套动力电池体系能量密度均匀值从2017年第1批的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比行进50.5%。从合格证核算数据来看，2019H1动力电池装机三元资料占比72.0%，是2015年的2.6倍。
本乡动力电池厂商已处于全球榜首阵营。SNEResearch数据闪现，2016年全球动力电池前十厂商市占率73.6%，本乡品牌占有六席，算计商场比例44.8%。之后商场竞赛加重，优胜劣汰，职业会集度进一步行进。2019年1-5月全球动力电池商场，前十名本乡品牌占有五席，前五名本乡品牌占有三席，CATL位列榜首，市占率25.4%，比第二名松下高5个多点，抢先优势杰出。
5.3 电机：根本完成国产代替，三合一是未来开展趋势
电机驱动体系是新动力轿车行使中的首要履行结构，相当于燃油车的发动机，其功能决议了轿车的加速、爬坡才能以及最高车速等，首要参数有峰值功率%、功率密度kW/kg、峰值功率kW、最高转速rpm等。按作业原理区分，首要有直流电机、感应电机、永磁电机、开关磁阻电机，其间永磁电机以其高功率密度、高峰值功率等优势成为商场的干流。据工信部核算，2018年12月，我国新动力乘用车搭载电机超越16万台，其间永磁同步电机占比高达92.3%。
多年来，我国新动力轿车电机配套供货商中，自主品牌一向占有肯定比例。据2018年中汽协核算，我国驱动电机自主配套比例到达95%以上，新动力公交、纯电动货车、纯电动物流车等范畴悉数完成国产化。
现在集驱动电机、电机操控器、减速器三合一的动力总成产品成为职业开展趋势。2018年我国多家电机企业如上海电驱动、汇川技能、比亚迪、精进电动等纷繁推出三合一动力总成产品。比较传统驱动电机而言，三合一电驱动优势显着：1）本钱大幅度下降；2）结构紧凑，分量轻，体积小，便利布局；3）电机和操控器共用一套水冷却体系，散热好，作业功率高。
在2018北京车展上，比亚迪发布了33111全新e渠道三合一驱动体系，据介绍，可完成扭矩密度行进17%、功率密度行进20%、分量下降25%、体积下降30%，总本钱下降33%。
5.4 电控：中心器材IGBT已完成国产打破，但对外依存度仍高
新动力轿车电控体系包括三部分，别离是整车操控器、电机操控器和电池操控器（BMS），其间新动力整车操控器、BMS相对老练，电机操控器相对落后，首要是因为中心零部件IGBT 90%以上依靠进口。
电机操控器作为新动力轿车中衔接电池与电机的电能转化单元，在电动车行进过程中，电机操控器将动力电池供给的直流电，逆变成驱动电机所需求的交流电，驱动电动车行进。其首要由IGBT功率半导体模块及其相关电路等硬件部分，以及电机操控算法及逻辑维护等软件部分组成。其间，IGBT占有电控体系本钱40%以上，折合到整车上约占总本钱的5%左右，假如加上充电体系中IGBT，本钱占比更高。纯电动新动力轿车中IGBT的本钱占比大概在7-10%之间。
新动力轿车用IGBT本乡厂商(参数|图片)已完成打破，但全体依然严峻依靠进口。2018年12月10日，比亚迪发布了在车规级范畴具有标杆性含义的IGBT 4.0技能，其归纳损耗比干流产品低20%、电流输出才能高15%、温度循环寿数做到了同类干流产品的10倍以上，产品功能不输国际大厂。现在国内可以量产高压大功率IGBT芯片并用于车辆出产的企业，只要中车年代和比亚迪两家。2018年我国IGBT范畴进口依存度约90%左右，仍面对“卡脖子”危险，国产代替负重致远。
5.5 智能网联：已获得部分隔展、中心技能尚不老练
电动化、智能化、网联化天然生成互补互融、相得益彰。电动轿车反响时刻短（电动车约30毫秒、燃油车约500毫秒）、电池容量大（泊车时可长时刻给车联网通讯模块供电）是轿车智能化、网联化最好的载体，反过来智能化、网联化可极大行进电动轿车驾驭体会，扩展新动力轿车差异化竞赛优势。
2016年节能与新动力技能路途图战略咨询委员会和我国轿车工程学会在发布《节能与新动力轿车技能路途图》中提出了智能网联轿车“三横两纵”技能架构，之后又在2017年修改为“三纵三横”新技能架构。三横着重技能，包括：车辆/设备技能、信息交互技能、根底支撑技能；三纵着重场景，对应：公路自动驾驭、城区自动驾驭、同享自动驾驭。
现在我国智能网联轿车还不老练，中心原因是部分关键技能未突破，如传感技能、车载操作体系、数据渠道技能、高精度地图与定位技能等。
1）传感技能：用于环境感知，首要分两种，以摄像头为代表的视觉派和以毫米波、激光为代表的雷达派。其间摄像头成像辨认才能强，但是有盲区，且受雾霾雨雪等恶劣气候影响大，现在从单目朝着多目摄像头方向开展。雷达现在仍以毫米波雷达为主，并从24GHz朝着77GHz、79GHz中长距离开展。因为两者各有好坏，全体朝着彼此交融方向演化：从摄像头→毫米波雷达→激光雷达→摄像头为主，雷达为辅。现在我国雷达芯片对外依存度依然很高。毫米波雷达商场，博世、大陆、德尔福等企业占有60%以上比例；激光雷达商场，Velodyne一家独大，市占率70%以上，国内厂商面对着巨大的竞赛压力。
2）车载操作体系：作为驾驭员与轿车交互的接口，备受各大厂商注重。现在国内以百度、阿里、华为三者较为抢先。2017年头，百度推出Duer OS，之后又发布Apollo；2017年9月，阿里与上汽合资的斑马公司推出Ali OS，并在荣威、名爵等多款车型中运用；2019年8月，华为发布手机、车载设备、PC端皆可运用的鸿蒙OS操作体系。
3）数据渠道技能：数据渠道需求对前端输入的很多数据进行实时处理以完成环境感知，有必要具有超高的核算才能。智能网联轿车硬件渠道由核算处理、接口通讯、V2X通讯、存储单元四部分构成，核算处理芯片是中心。
按核算处理单元类型不同，核算处理芯片可分为GPU、FPGA/ASIC、DSP三大类。现在，GPU范畴被Intel、NVIDIA、AMD三家独占，据JPR数据核算，2017年三家GPU商场比例别离是71.1%、15.8%、13.1%，国内现在仅有景嘉微部分完成GPU产业化。FPGA芯片亦出现三寡头格式，据Gartner核算，2018我国商场Xlinix、Altera、Lattice别离占比52%、28%、13%、国产厂商如紫光同创、上海复旦、华微电子等算计占比只要4%。DSP范畴根本也被TI、ADI、Motorola三家独占，国内国睿科技、四创电子有所触及。
4）高精度地图技能：一般电子地图用于导航，疏忽路途细节，将路途直接笼统成一条直线，精度在10米左右。高精度地图用于自动驾驭，除路途拓扑联系更精准外，还包括路途的斜度、斜率、航向等信息，精度需到达20cm，其难点在于多源数据的交融、提取、规划化制图与更新晋级。现在国内四维图新、高德、百度、腾讯等布局较早，根本与国际同步。
5）高精度定位技能：精确描绘当时车辆方位，是完成杂乱环境下自动驾驭的关键技能，尤其是在L4、L5级体系下，对实时动态高精度定位要求是刚性的。当时我国斗极导航体系已在全国推行，估计2020年悉数建造完成后可为我国智能网联轿车供给高精度、低本钱的定位方案。
现在国内智能网联轿车已获得部分隔展：1）智能端：上汽、广汽、长安、吉祥等干流车企已完成L2级新动力乘用车量产，方案2020前后推出L3(参数|图片)级新动力轿车；2）网联端：上汽、吉祥、荣威、比亚迪等干流车企皆已推出人机交互体系，不过当时仍以语音操控、文娱导航为主。据《2018年我国智能网联轿车商场陈述》发表，2017年我国自主品牌手机互联、4G互联轿车别离占比34.5%和17.8%。
6 根底设备端：充电桩保有量快速行进，充电难问题有所改进
获益国家方针鼓舞和下流需求拉动，我国公共充电根底设备建造快速，充电桩保有量从2014年的3.3万个快速添加到2018年的77.7万个，4年时刻保有量添加23.5倍，年复合添加率220.2%。对应车桩比从2014年的6.7：1削减到2018年末的3.4:1，充电难问题大幅改进。
2015年10月工信部联合其它部委发布《电动轿车充电根底设备开展攻略（2015-2020）》指出，到2020年我国将新增会集式充换电站超越1.2万座，涣散式充电桩超越480万个，以满意全国500万辆电动轿车的充电需求。截止到2019年6月，我国公共充电桩+私家充电桩刚过100万，还有很大距离。
2019年7月，充电联盟发布采样913172辆新动力车收集的车桩相随信息核算数据，成果闪现未能配建充电桩占比33.79%。其间居住地业主不合作、居住地没有固定泊车位、居住地报装接电难度大等，是未能配建充电桩的首要问题。此外充电桩布局不合理、不互通同享、充电桩被占用、全体运用率偏低、充电时刻长等问题，也需求注重。
7 应战与展望
7.1 后补助年代，产业链降本钱是燃眉之急
补助退出后，带来的直接影响便是新动力轿车置办本钱上升，怎么缓冲其对商场销量的负面冲击，是政府和车企需求处理的首要问题。相比传统燃油车而言，新动力轿车整车本钱更高、运用本钱更低，全体经济性与行进路程、运用寿数高度相关。以当时纯电动乘用车干流A00和A型车为例，依据我国轿车工程学会推演，在补助退出情况下，2030年可以完成与传统平等级燃油车整车本钱相等，考虑到运用本钱、税收减免、路权优惠等方针，估计可在2025年获得经济性优势。
咱们以为2020年后新动力轿车商场销量与后补助年代的方针力度和车企本身的降本钱节奏高度相关，因为整个新动力轿车商场技能水平良莠不齐，部分降本钱节奏较快的整车企业，会进一步扩展其优势。整车企业降本钱首要有四条途径：1）商务降本钱，产业链上下流分摊降本压力，尤其是电池厂和中心零部件厂；2）技能降本钱，集成化驱动体系和模块化部分零部件；3）结构降本钱，整车朝轻量化方向开展、削减部分规划、部分资料低本钱代替，或运用标准化产品；4）规划化降本钱，经过整合产线、扩产产能、批量收购等规划效应摊薄本钱。
商务降本钱关键在于电池和电控，两者本钱占比高，撬动效应显着，尤其是动力电池。以年度热销车型EU R500(参数|图片)智风版为例，其补助后价格13.29万，电池包容量53.60kWh,按1元/Wh核算，电池价格在5.36万左右。假定电池价格下降10-20%，其整车本钱可下降4-8%。
技能降本钱关键在于体系集成化，为降本钱各大车企纷繁推出“三合一动力总成”和“三合一充配电总成”。以“三合一动力总成”为例，据比亚迪揭露发表，比较传统新动力轿车企业将电机、电控、减速器分隔规划，三合一集成化后本钱可下降40%左右，折合整车本钱可下降约10%依照电机、电控、减速器约25%左右的整车本钱占比，估计可下降整车本钱10%左右。
结构降本钱关键在于轻量化减重和运用标准化产品，前者可削减资料添加续航，后者可削减规划完成批量化出产和收购，估计可下降本钱2-5%左右。
规划化降本钱关键在于整合产线、联合收购，不只企业内部可以整合产线减少固定资产开支，并且中小企业之间也可联合出产、收购，行进规划效应。
7.2 后合资年代，自主品牌急需行进本身竞赛力
据中汽中心评价，在我国、美国、德国、日本、韩国五个国家中，我国新动力轿车产业全体竞赛力排名第三，而根底竞赛力排名第五、企业竞赛力排名第五、产品竞赛力排名第四。虽然我国开展新动力轿车已获得部分先发优势，但假如自主品牌不及时行进中心技能与产品竞赛力，在外资发力电动化转型后仍或许重演国内传统轿车商场大而不强、低端同质化竞赛的前史。
外资进入首要冲击的是PHEV乘用车商场，之后EV乘用车商场也将面对较大应战。在国内，无论是体量仍是增速，PHEV乘用车比EV乘用车都要小得多。2019上半年国内EV乘用车出售44.4万辆、同比添加70.1%，而PHEV乘用车只要13.0万辆、同比添加36.8%。而与国内不同的是，海外新动力车企除特斯拉外，像宝马、群众、通用、奥迪等国际一流车企，其结合本身传统轿车渠道优势，皆优先开展PHEV乘用车，如530 Le、帕沙特、VELITE5、A6 e-tron(参数|图片)等。当时国内PHEV商场外资品牌暂时只要宝马和奥迪，后续外资全面进入后，本乡厂商压力巨大。
咱们以为本乡企业坚持竞赛力首要有三种途径：
1）降本钱行进经济性，完成不同价位竞赛。以比亚迪宋Pro为例，纯电动补助后的价格比燃油版高出了整整1倍，而日产朗逸只高出了38%，比较外资品牌日产朗逸，自主品牌电动车经济性稍差。
2）智能化、网联化赋能，扩展差异化优势，加速对燃油车的代替。截止到2019年6月我国新动力轿车保有量仅344万辆，而传统燃油车保有量到达2.5亿辆，新动力轿车保有量浸透率不到1.4%，假定经过智能网联赋能推进新动力轿车每年多浸透0.4个百分点，可添加100万销量。
3）扩展主场作战优势，行进服务体会。运用更了解顾客偏好，产业链布局更完善，售后服务呼应更快等主场作战优势，行进满意度。
