味次世代MAZDA3昂克赛拉
日系汽车品牌，给大多数人的感觉基本都离不开“中庸”二字，有些车型甚至用“平庸”来形容并不过分。这样的印象大都“归功”于人们口中的“两田一产”，因为它们更多地倾向于制造一些实用为主的车型，动力、操控甚至是设计都显得没那么重要。
不过作为日系汽车品牌中的一个特立独行者，马自达显然跟“中庸”没有一点关系。它注重“人马一体”的操控感受、强调“生命美学”的动态设计、偏爱“顺畅高效”的自吸动力。为了保持完美的驾控感受和保证驾驶者的驾控专注度，他们的工程师不愿意随意加长车身，为了驾驶安全不使用触控大屏，在这个浮躁的世界里依旧保持着自己的坚定执着。
记得在2017年的东京车展上，我初见马自达概念车‘魁’。当时的我完全被这款车迷住了，精简干练的线条、恰到好处的折角、娇艳迷人的红色，一切都是那么的合理、自然和协调。然后，我便知道了“魂动”，那是我第一次真正意义上接触到马自达的“魂动”设计理念，也是我第一次感受到一辆概念车带来的令人窒息的美感。
让时间回到今年的9月26日，杭州，次世代MAZDA3昂克赛拉正式上市。当看到追光灯束里的那抹熟悉的魂动红，我仿佛又回到了两年前的东京车展。是的，一切都是那么的相似，就像脑海中的场景重新来过一样，次世代MAZDA3昂克赛拉和‘魁’是那么的相似，甚至可以说，马自达把‘魁’的三厢版量产了。而我再一次被迷住了，不同的是，这一次迷住我的是次世代MAZDA3昂克赛拉。
到今年的10月份，MAZDA3车系在国内的总销量已经突破100万辆，这说明慢慢的变多的车主都像我一样，被马自达的美感和性能所吸引。
在经过几次沟通后，我借到了一辆次世代MAZDA3昂克赛拉，终于可以近距离品味这台让我惊艳两次的次世代MAZDA3昂克赛拉了，也可以再次体会“人马一体”的驾驶快感了。
设计赋予机械「生命的美感」
马自达一直都认为，汽车不单单是单纯的交通工具或是冰冷的金属框架，更应该是如同伙伴一样具有生命力的存在。于是马自达用设计的力量，为汽车注入鲜活的生命，彰显“灵魂运动”之美。
当看到次世代MAZDA3昂克赛拉近距离停在我面前时，那种灵动感呼之欲出、澎湃激情四溢的感觉瞬间占满了我的脑海，这绝对是“赋予生命”的设计艺术。
次世代MAZDA3昂克赛拉将日式美学中最为精髓的凛艳之美表现到了极致。这是追求机械所独有的侘寂美和屏息感，删繁就简，以光影变幻呈现出雅致而鲜活的造型。
与上一代车型相比，次世代MAZDA3昂克赛车身尺寸为：4662*1797*1445mm，轴距为2726mm。长度增加80mm，轴距增加26mm，全面超越同级竞品车型。难能可贵的是，在增加轴距和车长的同时，我发觉次世代MAZDA3昂克赛拉的车身比例更加协调和具有美感，这可比那些为了加长而加长的车型厉害多了。
一条强劲有力的光影凹面从车头流动到车身，形成舒展、优雅的车身比例，犹如惊鸿掠影；车头高度降低30mm，和车尾相呼应，均采用了水平基调的设计，彰显轿跑车式的优雅美感。
车尾的设计更是门艺术，不仅要保证“传承”，让人可以轻松认出这依旧是一台昂克赛拉，同时也要保证创新，让人一眼看出这是焕然新生的次世代MAZDA3昂克赛拉。双边单出的排气布局，更是尾部的点睛之笔，对于“性能美学”的拿捏非常到位。
尾灯如同一双猎食者的双眼，紧紧盯住你。次世代MAZDA3昂克赛拉换装了全LED光源尾灯，不仅样式更凌厉，夜晚辨识度也更高。
众所周知，采用匠涂工艺的马自达“魂动红”涂装慢慢的变成了了这个品牌的代名词。不过这一次我眼前的次世代MAZDA3昂克赛拉则采用了匠涂工艺的另一个颜色——铂钢灰。
这个颜色是由马自达设计部创意设计专家冈本圭一亲自开发的颜色，他们本着“有了魂动设计以后的马自达，连颜色也可以成为造型的一部分”的想法，致力于颜色与造型融为一体的开发。而他们对这款颜色的要求是“不仅要看起来好看，要做到客户从买这辆车到最后不再使用这辆汽车，颜色都不可以劣化”，于是结合着象征马自达工业的“铁”的颜色，铂钢灰由此而生。
「减法」其实是另一种「加法」
人们总是一厢情愿的认为，把一切美好事物相加便会得到更美。但事实却非如此。做好‘加法’或许是知识的积累，但做好‘减法’绝对是智慧的象征。
好的设计，可能你无法用精准的词汇来描述，但一定能在看到的那一瞬间涌动出一份愉悦和欣喜。做好‘减法’其实是另一种‘加法’，减少了错综繁杂的堆砌，却增加了恰到好处的品质美感。次世代MAZDA3昂克赛拉就遵循着‘减法美学’的设计理念，为我带来了一个极具品质感的驾驶舱。
整体内饰布局采用了以驾驶者为中轴的完全对称型布局，驾舱整体具有丰富的层次感。触感细腻的高级真皮，赏心悦目的精致饰条，手感一致的按键旋钮等，这些体贴入微的巧思和内饰各处让人爱不释手的质感，都恰到好处地彰显出了新世代的日式轻奢风范。
8.8吋的中控显示屏可能比那些动辄使用12吋触控屏甚至14吋触控屏的厂家来得含蓄，不过对于热爱性能的驾驶者而言已经足够了，多媒体交互按键还支持语音识别和手写滑控，在日常环境中相当的实用。
我觉得马自达的设计师都兼具处女座的艺术追求和狮子座的坚定执着，这种为了安全驾驶专注度而坚决不用触控屏的做法，在国内车市上真是不多见了。
而这种让人爱不释手的质感，以往马自达也很少在昂克赛拉这个级别的车型上来呈现，难怪我的同事在国内首次试驾后一直告诉我，次世代MAZDA3昂克赛拉这一次的内饰品质感，一定会让我这个马自达铁粉惊讶。
发动机依旧是“自吸王者”
次世代MAZDA3昂克赛拉搭载了1.5L、2.0L两种排量的发动机，而我此次驾驶的这辆车搭载的就是那台2.0L四缸高压缩比直喷发动机，最大输出功率为116kW，最大输出扭矩202Nm。
虽然猛地一看，好像和上一代的参数一样？但其实并非如此，次世代MAZDA3昂克赛拉搭载的是全新的SKYACTIV-G发动机，工程师们在发动机内部做了巨大的改变和提升，无论是活塞结构、喷油嘴、机油泵还是控制管理系统都焕然一新。这台发动机在满足国6排放标准的同时，充分的发挥了13:1的超高压缩比的优势，通过重新设计的凹顶活塞以及三段式高压直喷和分层燃烧控制技术，实现更线性的动力输出。
单纯这么说，可能有点抽象，用数据说话会更为直接：新一代SKYACTIV-G发动机与上一代发动机相比，燃油经济性提高了15%、中低速域扭矩提高15%、活塞环张力减少37%。用更直白的话说，新一代SKYACTIV-G发动机更省油、中低速扭矩输出更快、发动机耐磨性更高。
结合实际驾驶，可以说这三点在全新昂克赛拉身上表现得淋漓尽致。整车加速非常线性，就算是油门到底也不会感觉动力爆发得很突兀。在时速60km/h左右需要超车的时候，2.0L自然吸气发动机表现出一种接近涡轮发动机的迸发力，加速超车可以完成得干净利索。
早在CVT横行的年代，马自达就一直坚持用AT变速箱打造最为平顺和敏锐的传动系统，直到次世代MAZDA3昂克赛拉也同样如此。这台6速手自一体变速箱在起步阶段的响应非常积极，中后段也非常平顺，驾驶感受非常舒心。
可以说，次世代MAZDA3昂克赛拉目前采用的这套动力系统，是我今年感受过的最舒服的一套动力系统。顺畅高效的自吸发动机匹配上平顺敏锐的变速器，让次世代MAZDA3昂克赛拉始终处在一种激情澎湃又收发自如的状态中，这种感觉真是太棒了。
对争议不屑一顾 只求“人马合一”感觉不变
当得知能够体验次世代MAZDA3昂克赛拉时，其实最让我感兴趣的并非它那令人心驰神往的魂动设计，而是特别想知道在车身尺寸提升以后，它还是否能保持着那种让人愉悦的驾控感？
说到这儿，有一个争议点不得不提，次世代MAZDA3昂克赛拉的后悬架采用的并不是独立悬架，这似乎和国内一些运动车型常见的独立后悬架结构有所差异。不过为什么采用这样的后悬架设计，其实是很有故事可讲的。
首先次世代MAZDA3昂克赛拉产自SKY-VA技术平台，为了能够继续保持“人马合一”的驾控感受，这个平台采用了“理想驾姿人体工学座椅”和“力传导顺畅无延迟悬架+车身结构”的组合，让轮胎、悬架、车身、座椅成为一个有机的整体。
在进行了无数次数据分析，对比了各种后悬架的实际驾控感受之后，马自达的工程师为次世代MAZDA3昂克赛拉装配了创新的“SEB蝶形仿生后悬架”和高刚性车身结构，目的是为了使车辆可以像人的脚一样稳固地承受来自路面各方位的作用力。
“SEB蝶形仿生后悬架”是马自达为了实现SKY-VA技术平台构想而专门开发的一种拥有技术专利的悬架结构。与传统的悬挂结构相比，这套悬架拥有变截面蝶翼（中心截面和外截面直径不同）造型、双层构造、无缝焊接技术三大特点。
“SEB蝶形仿生后悬架”大幅度增加了后轮衔接处的部件管径，提高了后轮束角刚性；蝶翼型变截面立体结构有效收紧中央管径，提高了悬架的横梁韧性。这些特性都是为了能够更好的保证一个目的，那就是让次世代MAZDA3昂克赛拉能继续带给驾驶者“人马一体”的完美驾控感受。
由于独特的设计构造，目前国内零部件厂家均无法满足制造技术方面的要求，“SEB蝶形仿生后悬架”由日本新日铁承接制造，悬架上的所有零部件全部都为进口件，而且这套悬架的成本甚至比某些厂家使用的独立悬架还要高，这也打破了那些误导消费者的“次世代MAZDA3昂克赛拉为了减少相关成本不用独立悬架”的传言。
底盘扎实 驾驶信心暴增
在两天多的驾驶体验中，我跑过高速，玩过山道，也在晚高峰的环路上缓慢行进过，无论是那种驾驶环境，次世代MAZDA3昂克赛拉都给了我“人马合一”的感觉。座椅的包裹性非常强，当车辆进行高速过弯时，我和座椅都好像被牢牢地按在了公路上，侧向的支撑度也非常到位，丝毫没有因为道路的曲折而产生较大的侧倾。
精心调校的悬架配合着GVC PLUS系统，更是极大地提升了底盘的运动性能。我们大家都知道GVC系统能根据车速、驾驶员打方向的速度、车辆侧向加速度等信息计算出一个最合适的发动机扭矩输出数值。进弯时降低扭矩输出保证更好抓地力减少驾驶员操作，出弯加大扭矩提高出弯速度。而GVC PLUS系统就是在此基础上增加了横向力矩刹车功能，也是通过调节发动机的扭矩输出，让车辆过弯时尾部不会过度灵活，快速地摆正行驶轨迹。
我觉得“SEB蝶形仿生后悬架”带来的感觉颇似那些加装了底部防倾拉杆的性能车，每当在变道或者拐弯的时候，扎实的底盘会让整个车身都紧贴着道路，驾驶者根本不需要担心有转向过度或者转向不足的状况发生，只要是握紧方向盘，保持自己的视线盯住路面的标示线，就能轻松实现精准的走线和顺畅的过弯。
作为老司机，大家都知道前驱车型想要做到循迹性的提升，是需要后轮必须能够抑制住行驶过程中的横向摆动，这就对后轮和悬架衔接处的刚性要求非常高。而正如前面所说的，“SEB蝶形仿生后悬架”的优势就是这个。在两天多的试驾过程中，这辆次世代MAZDA3昂克赛拉的车身循迹性近乎完美，只要不是驾驶者去挑战操控极限，这辆车总能保持着异常精准的走位，甚至很多同级别搭载独立悬架的车型也难以比肩。
总体来说，次世代MAZDA3昂克赛拉的整体悬架调校更偏向于欧洲汽车品牌，与往常日系品牌车型偏软的表现全然不同，对于颠簸的处理更有韧性，可以让驾驶者对于路面有更为清醒的认知，而不是那种把颠簸全部交给悬架来抹平的风格，这也让我驾驶它的信心也远超驾驶同级其他车型。
编辑点评：
在深度体验完这款车以后，可以说次世代MAZDA3昂克赛拉完美地满足了我的预期。这是一辆很容易便让你“人车合一”的轿车，应该说是“人马合一”。远超同级的过弯表现和悬架韧性、动力输出极为线性、极具美学的外观和内饰设计，相比上一代车型来说，次世代MAZDA3昂克赛拉表现得“非常成熟”，是一款非常具有爆款潜质的“网红”鲜肉车型。
